El número de vehículos en 12 municipios densamente poblados del Estado de México que forman parte del área metropolitana de la Ciudad de México ha aumentado en promedio un 600% desde el año 2000, según las estadísticas.

El aumento de las cifras supera con creces el crecimiento de la población, según los resultados del censo, que muestran que el número de personas que viven en los mismos 12 municipios pasó de 7,23 millones en 2000 a 8,37 millones en 2015, un aumento mucho más modesto del 15,5%.

Los municipios donde se produjo el incremento del 600% son, en orden de población, Ecatepec, Nezahualcóyotl, Naucalpan, Chimalhuacán, Tlalnepantla, Tultitlán, Cuatitlán Izcalli, Atizapán de Zaragoza, Ixtapaluca, Chalco, Coacalco y Huixquilucan.

Datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) mostraron que en 2017 había 4.6 millones de autos en esos 12 municipios del Valle de México, los más poblados de la conurbación Ciudad de México/Estado de México, frente a los apenas 663 mil del año 2000.

Sumados a los de las 16 alcaldías de la Ciudad de México propiamente dicha -donde el número de vehículos se ha incrementado en un más moderado 100%, pasando de 2,5 millones en 2000 a 5 millones en 2017-, hay al menos 9,6 millones de coches en la inmensa expansión de la megalópolis, cuya población total se estima en unos 21 millones.

No es de extrañar que el Índice de Tráfico TomTom sitúe a la capital mexicana como la ciudad más congestionada del mundo, en la que los automovilistas pueden esperar pasar 227 horas adicionales al año -nueve días y medio completos- en el tráfico, además de su tiempo de viaje habitual.

En términos de números, el municipio que registró el mayor aumento de vehículos fue Ecatepec, donde el número pasó de 147 mil en el 2000 a poco más de un millón en 2017, es decir, 600% más.

Sin embargo, en Chimalhuacán -votada como la peor ciudad de México para vivir en una encuesta reciente- el número de autos se multiplicó por 17, mientras que en Nezahualcóyotl, ubicado al oriente inmediato de la Ciudad de México, el número se multiplicó por 11 al pasar de 70 mil a principios de siglo a 776 mil en el conteo más reciente.

Ixtapaluca y Huixquilucan también registraron incrementos superiores al 1.000%.

Ahora hay más coches en los 12 municipios del Estado de México más concurridos que en todos los demás 113 municipios del Estado juntos, según los datos del Inegi.

Bernardo Baranda, director para América Latina de la organización mundial sin ánimo de lucro The Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), afirma que el aumento exponencial del número de vehículos en la gran ciudad de México es el resultado de las políticas de los gobiernos federal y estatal que han favorecido la construcción de carreteras frente a la inversión en infraestructuras de transporte público.

Otro factor ha sido la construcción de desarrollos residenciales a gran escala en las zonas metropolitanas periféricas.

“Esta motorización es el resultado de un modelo de desarrollo del siglo pasado. Hay que desincentivar el uso del coche fomentando el transporte público y mejorando [las infraestructuras] para los desplazamientos a pie o en bicicleta. . . La congestión del tráfico conlleva elevados costes económicos y sanitarios”, dijo.

Los científicos esperaban que la limitación de la conducción durante el fin de semana reduciría las emisiones de los vehículos en un 15%.

Pero este análisis, que analiza las mediciones de la contaminación en una ciudad con graves problemas de calidad del aire, no encontró ningún efecto perceptible.

Los residentes sortearon las restricciones compartiendo coche, utilizando taxis y comprando vehículos adicionales, dicen los investigadores.

En 1992, la ONU declaró a Ciudad de México la ciudad más contaminada del mundo.

El crecimiento masivo del uso del automóvil, unido a una situación geográfica que atrapaba un manto tóxico de aire sucio sobre la ciudad, provocaba decenas de miles de hospitalizaciones al año.

En un esfuerzo por atajar el problema, en 1989 se introdujeron restricciones que impedían a los conductores utilizar sus coches un día a la semana. El sistema se basaba en las matrículas, de modo que un permiso que terminaba en cinco o seis significaba que el coche no podía conducirse el lunes y así sucesivamente.

El programa, conocido como Hoy No Circula, ha tenido un gran éxito en cuanto a su cumplimiento y ha permitido mejorar la calidad del aire, ya que México ha dejado de ser la ciudad más contaminada, tras haber sido superada en ese dudoso honor por ciudades como Pekín y Delhi.

Las restricciones a la circulación en México se ampliaron a los sábados en 2008, y un análisis previo indicaba que los óxidos de nitrógeno y las grandes partículas se reducirían en un 16%.

Para estudiar el impacto de la restricción de los sábados, los investigadores estadounidenses analizaron no sólo muestras de la calidad del aire, sino también las cifras del transporte público y la asistencia al zoológico de la ciudad durante el fin de semana para obtener una imagen más clara de la actividad general.

“Analicé un montón de contaminantes, niveles medios, niveles máximos, cada hora del día, pero no pude encontrar ninguna prueba de que el programa mejorara la calidad del aire”, declaró a BBC News el Dr. Lucas Davis, de la Universidad de California en Berkeley, que realizó el estudio.

“El pensamiento era que se suponía que iba a hacer que la gente tomara el transporte público, pero si miras los datos, no lo hicieron y, anecdóticamente, la gente dice que no toma el metro el día que no puede conducir, consigue que un familiar lo lleve o toma taxis”.

El autor afirma que el transporte público en Ciudad de México es barato, pero a menudo está saturado. También cree que hay factores culturales detrás de la reticencia a dejar el coche.

“Conducir es un verdadero símbolo de estatus en Ciudad de México, y una vez que una familia ha reunido suficiente dinero para comprar un coche, hay un estatus asociado a los vehículos privados que es difícil de romper. Hay un poco de resistencia cultural o socioeconómica a tomar el transporte público”.

A pesar de este estudio, otros expertos opinan que México ha avanzado mucho en la mejora del medio ambiente, mientras que tanto la población como la economía se han expandido y cientos de miles de nuevos vehículos han llegado a las carreteras.

“Junto a las restricciones a la conducción, Ciudad de México ha realizado inversiones masivas en transporte público para ofrecer alternativas más limpias a la conducción”, dijo Mark Watts, director ejecutivo de C40, la red mundial de ciudades dedicadas a mejorar el medio ambiente y luchar contra el cambio climático.

Recientemente se han inaugurado varias líneas nuevas de transporte rápido en autobús y cuentan con el mayor sistema de bicicletas compartidas de Norteamérica durante todo el año”. En la reciente Cumbre de Alcaldes del C40 celebrada en Ciudad de México, el alcalde Mancera se comprometió a prohibir los coches diésel en la ciudad para 2025, porque son los responsables de los contaminantes más peligrosos para la salud pública.”

Madrid, Atenas y París también han prometido dejar de utilizar todos los coches y camiones con motor diésel a partir de mediados de la próxima década.

Muchas ciudades de economías emergentes están poniendo en marcha restricciones a la conducción similares a las de México para frenar el creciente problema del aire sucio. Entonces, ¿hay lecciones en la experiencia mexicana que hagan más efectiva la imposición de planes de conducción en otras ciudades en crecimiento?

“Hay que ir más directamente a por la contaminación”, dice el Dr. Davis.

“Así que eso significa aumentar el coste de la conducción, y eso significa aumentar el precio de la gasolina, o el precio de la congestión o el aparcamiento y también significa más pruebas de emisiones y hacerlas más estrictas”.

La investigación se ha publicado en la revista Scientific Reports.

La junta del Banco de la Reserva Federal se reunió a principios de esta semana y confirmó su decisión de no mover la política monetaria y emitió una declaración considerada por muchos como optimista: “… los indicadores de la actividad económica y el empleo han subido recientemente, aunque los sectores más afectados por la pandemia siguen siendo débiles. La inflación sigue estando por debajo del 2%”.

Aunque las tasas de vacunación son motivo de optimismo, el panorama de la economía y el empleo en Estados Unidos no es del todo halagüeño. Las solicitudes semanales de desempleo siguen siendo elevadas y los ingresos de los hogares se han visto afectados. En este entorno, los observadores del sector podrían esperar un aumento de los embargos de vehículos pero, de hecho, nuestras instalaciones de subastas de Manheim en todo el país observaron un descenso de más del 20% en el volumen de embargos en 2020.

No existe ninguna fuente gubernamental o de terceros que contabilice oficialmente los volúmenes de embargos. Sin embargo, como la subasta de automóviles más grande del país, Manheim calcula las tendencias de embargos que sirven como un indicador del mercado en general. En colaboración con la agencia de información crediticia Equifax, Cox Automotive ha establecido una visión de los impagos de préstamos de automóviles para hacer un seguimiento de los embargos.

Definimos los impagos como préstamos para automóviles con más de 120 días de retraso, pero excluimos las cuentas incluidas en procedimientos de quiebra. Históricamente, el volumen de impagos es mayor que el volumen real de embargos, ya que aproximadamente el 20% de los préstamos para automóviles impagados nunca se convierten en embargos. Hay muchas razones para ello, incluyendo situaciones donde el valor del vehículo o la cantidad de impago puede no merecer el esfuerzo necesario para recuperar el vehículo o cuando el consumidor y el prestamista llegan a un plan de mutuo acuerdo.

Utilizando estas estimaciones, los embargos se redujeron a 1,3 millones en 2020 desde un máximo de una década de 1,7 millones en 2019. Esa es la buena noticia. La mala noticia: La disminución fue probablemente una función de apoyo financiero, así como de acomodación de préstamos.

Equifax estima que el 2,3% de los préstamos para automóviles estaban bajo acomodación a finales de febrero, lo que supuso un descenso con respecto al 2,5% de finales de enero y al 2,8% de diciembre. Aun así, ese 2,3% de préstamos para automóviles bajo acomodación era 1,6 puntos porcentuales más alto que en febrero de 2020, y ese 1,6% representa casi 1,2 millones de préstamos para automóviles que probablemente habrían caído en mora y posiblemente en impago completo a estas alturas.

En febrero, el 1,42% de los préstamos para automóviles presentaban una morosidad grave, lo que supone un descenso respecto al 1,44% de enero; el 5,14% de los préstamos de alto riesgo presentaban una morosidad grave, lo que supone un descenso respecto al 5,21%. La morosidad a sesenta días se redujo en febrero después de haber aumentado en cada uno de los seis meses anteriores. Cabe destacar que la morosidad se redujo después de que se restablecieran las prestaciones por desempleo mejoradas y se distribuyeran los pagos de estímulo de 600 dólares. De un año a otro, la morosidad bajó un 12,4% en febrero.

El Plan de Rescate Americano, recientemente promulgado, incluía un estímulo adicional, la mejora de las prestaciones por desempleo y otras ayudas financieras para los consumidores. Este apoyo, junto con la mejora de la economía y el mercado laboral, contribuirá a mantener las tasas de embargos bajo control a lo largo de 2021.

Este articulo es una adaptación al idioma español del post original: https://www.coxautoinc.com/market-insights/repossessions-are-down-thanks-to-accommodations-and-stimulus/